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À propos

Le Cercle de la Voile de Paris, a été créé en 1858 à Argenteuil, qui était déjà la Mecque de la voile parisienne. En 1867 le CVP a organisé les régates lors de la seconde édition parisienne de l’Exposition Universelle, qui a réuni 56 yachts parmi lesquels le voilier du Prince Napoléon.   Bientôt, le CVP a mis au point ses premières règles, développé les courses nautiques, l’esprit de compétition et fait progressé le design des yachts. En 1877, le club a bâti le premier club-house en France appartenant exclusivement à un club nautique.
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Introduction du Star en France

Le Star en Europe est « né » au CVP, en 1928.  C’est Enrique Conill, un franco-cubain, Vice Président du CVP, qui introduisit le Star en Europe sur le plan d’eau de Meulan au Cercle de la Voile de Paris.

En 1928, Conill importa son Star de construction américaine de Cuba. Ce Star nommé Tolita et numéro 264 , fut exposé la même année au Salon Nautique de Paris. C’est le premier bateau de la Flotte de Paris.

LA STRUCTURE DU STAR

Comme chacun sait le Star a été dessiné par Francis Sweisguth, jeune architecte du célèbre et grand cabinet new yorkais de William Gardner (créateur des plans de la fameuse goélette « Atlantic » que Charlie Barr mena à un record de traversée de l’Atlantique en 1905, battu que 75 ans plus tard ! ) .

Les lignes de la carène du Star proches de celles du Bug , qui s’était avéré trop petit et inconfortable (1m de moins) étaient cependant différentes, même si le Bug avait été dessiné par un autre collaborateur de Gardner. En 1911 cette carène à bouchains vifs était déjà d’avant-garde avec son safran séparé de la quille et bien reculé derrière un aileron. Il s’agissait d’un bateau bon marché, très robuste, (19 couples, bordés de 19 mm minimum) facile à construire, même par des amateurs , des tolérances permettant de corriger des erreurs éventuelles de construction. Gréé en houari très apiqué, la bôme de plus de 5 m dépassait le tableau arrière et l’accastillage était d’une grande simplicité. Une barre d’écoute était prévue sur le tableau arrière et seulement deux solides taquets en bronze sur le pont. Le mât assez court et solide, sans barres de flèche ne nécessitait pas de bastaques mais on pouvait éventuellement en installer. La grand-voile était transfilée en permanence sur la bôme et de même sur la corne, elle glissait sur le mât par des anneaux de bois. … Il n’y avait aucun réglage, on pouvait cependant prendre des ris. Le prix était d’environ 250 $ ! Mais ce petit bateau permit à de jeunes skippers, lassés de barrer de gros yachts de riches propriétaires qui souvent ne naviguaient pas à bord, de se mesurer à armes égales avec des bateaux identiques. Ce fût un succès immédiat et 22 Star furent construits en même temps par le chantier Isaac Smith de Port Washington et livrés en Mai 1911 et naviguèrent principalement dans le Long Island Sound. Pendant la 1ère Guerre Mondiale, la compétition fut pratiquement inexistante, elle reprit en 1919 et les skippers ne tardèrent pas à vouloir perfectionner leur Star .

Dès 1921 on supprima la lourde corne et on commença à gréer des mâts Marconi plus hauts et plus fins sur lesquels on pouvait enverguer l’ancienne grand-voile, la bôme restant identique. Des barres de flèche à une hauteur convenable et les bastaques devenant alors nécessaires. Tout cela avant que l’Association ne fut réellement créée. C’était un progrès qu’il fallait entériner et George Elder proposa de fonder une association nationale qui pourrait devenir internationale. Ce fut fait en Janvier 1922 lors d’une réunion à l’Hotel Astor à New York par 27 propriétaires représentant 5 flottes. L’ISCYRA venait de naître… George A . Corry qui était à l’origine de la création du Star fut nommé Président et George Elder ,secrétaire général. Ce dernier fit un énorme travail qui devait se prolonger pendant 25 ans comme Président et donna une structure solide à la Star Class bien en avance sur son époque, avec des règles précises aussi bien pour la jauge que pour la compétition.

En 1925, 330 Star sont déjà en activité surtout aux USA mais aussi au Canada et même à Cuba… D’ailleurs c’est un Cubain Enrique Conill qui vint en Europe pour essayer de promouvoir le Star notamment en France, au Cercle de la Voile de Paris, à Meulan. Les yachtmen français lui firent remarquer « que si la coque était réussie, pourquoi conserver un gréement dépassé ? Avec un nouveau gréement modernisé, le Star deviendrait sûrement populaire dans toute l’Europe ». Cette attitude des européens toucha vraiment les dirigeants américains de l’ISCYRA et le stariste anglais Ernest Ratsey, lui-même voilier en renom, essaya le nouveau gréement vers 1928. Le mât était rallongé de 1,5 mètre pour atteindre 10 mètres, la bôme raccourcie de près d’1 mètre mesurait 4,44m pour être à l’aplomb du tableau. La surface totale restait inchangée selon le nouveau plan redessiné par l’architecte Francis Sweisguth. Le bateau devenait plus maniable surtout dans les empannages et montrait une nette supériorité au près dans les brises moyennes. Il avait l’allure d’un petit yacht moderne au lieu d’une antiquité. Ce nouveau gréement fut adopté en 1929 et le star eut rapidement un grand succès en Europe. La flotte du Solent et la Flotte de Paris sont créées en 1927 et 1928 et 7 autres en France peu après, en Algérie et au Maroc. L’Italie , l’Allemagne , l’Autriche et même les Philippines adoptent le Star !

Le nouveau mât comportait deux étages de barres de flèche, celles du haut tendant un losange entre la tête du mât et le premier étage, la longueur des barres étant inférieure à celle que nous connaissons aujourd’hui. Un bas hauban montait jusqu’au premier étage et un galhauban passant sur la barre de flèche jusqu’au capelage. En général une seule bastaque sur chaque bord à hauteur du capelage de foc et sur le pont un rail plat en bronze, solidement boulonné, partant du maître bau vers le centre, (pour éviter à la bastaque sous le vent de passer devant la barre de flèche). Le coulisseau de la bastaque était souvent équipé d’une sorte de poignée bloquante. Le foc portait deux petites poulies pour être facilement manoeuvrable dans la brise. La bôme avait un système de rouleau à cliquets, avec des croissants pour accepter les tours de la grand voile. Un étai de tête compensait la traction de la chute de grand’ voile. Souvent 2 barres d’écoute sur la plage arrière car le palan de GV était généralement à 4 brins. Les taquets étaient simples en bois.

WALTER VON HÜTSCHLER

Walter von Hütschler invente le gréement souple et la rallonge de barre (le stick)

Né en 1906 au Brésil de parents Allemands, de nationalité brésilienne. A la mort de son père en 1916 sa mère décide de revenir en Europe . Plus tard il navigue sur les lacs allemands et notamment sur les Yoles de 24 m2 chères à Manfred Curry. Il parvient même à le battre ce qui donne une idée de son talent de jeune barreur. Dans les années 30 il navigue en Star .

En 1930 les mâts étaient parfaitement rectilignes. Il raconte comment il eut l’idée vers 1934 de réaliser les mâts flexibles : «  Un jour qu’il y avait du clapot et peu de vent, j’observais comment réagissait le mât dans cette houle. Dans le tangage le mât se courbait en aplatissant le creux de la voile et se redressait ensuite en redonnant du creux le long de l’envergure. Cela me donna l’idée de réaliser un mât plus souple pour utiliser la même voile plus creuse qui pourrait s’aplatir avec du vent plus fort et être efficace dans la brise légère.Il me fallut un certain temps pour trouver les meilleurs réglages des haubans en accord avec le mouvement du mât dans l’étambrai. Le résultat fut sensationnel. Le maître voilier à qui je demandais des retouches incessantes pour améliorer encore la vitesse du bateau m’avait pris pour un fou, car j’étais revenu le voir 7 fois ! Mais quand il sut les résultats obtenus il me dit «  revenez quand vous voudrez ! » .

Ce progrès considérable en 1935 ne fut pas remarqué tout de suite par les staristes internationaux . Pourtant la victoire aux JO de 1936 de l’Allemand Bischoff et celle au championnat d’Europe de von Hütschler la même année (qui lui avait communiqué sa trouvaille) auraient dû les intriguer. C’est au Mondial de 1937 aux USA que la révélation de cette innovation éclata enfin !

En effet, von Hütschler équipé de Weise, médaillé d’or aux JO, même s’il ne remporta pas ce Mondial à cause d’un démâtage à la 1ère régate, gagna les 4 autres courses avec une avance considérable (à cette époque on ne pouvait pas retirer la plus mauvaise place !)

 Von Hütschler devint Champion du Monde en 1938 à San Diego (USA) et en 1939 à Kiel . Il réussit à repartir de justesse au Brésil avec son bateau alors que la 2ème guerre mondiale allait éclater …

Ici je dois rendre hommage à cet homme extraordinaire qui est resté une figure légendaire de fair play dans notre Star Class à laquelle il est resté attaché jusqu’à sa disparition à plus de 92 ans. Retiré en Allemagne il fit paraître un communiqué dans Starlights qui demandait qu’on lui écrive pour le tenir informé de nos activités. Je lui envoyais un petit mot et il me répondit très vite en m’expliquant qu’il avait navigué en 1924 sur la Côte d’Azur et gardait un excellent souvenir de cette magnifique côte !

En 1935, von Hütschler remporta la Semaine de Kiel en star avec 6 places de 1eret une de second …devant 33 concurrents. Cela 1 an avant les Jeux de Berlin. Il en résulta un curieux événement. Le ministre allemand des Sports, von Tschammer (Nazi) , vint le voir à Hambourg chez lui et lui demanda de devenir un citoyen allemand. Dans ce cas il n’y aurait pas d’épreuves éliminatoires, il serait automatiquement nommé représentant de l’Allemagne aux JO.… Walter von Hütschler eut le courage de ne pas accepter poliment cette proposition, étant de nationalité brésilienne sans intention d’en changer. Le ministre n’insista pas, et Walter dit « Cela me sauva de la guerre et de l’enfer, et je me félicite d’avoir refusé cette « invitation » !

Le gréement souple demandait des mâts plus fins, plus légers et plus nerveux, on supprima donc les lourds rails à coulisseaux et on réalisa des mâts en spruceavec gorge pour accepter la ralingue de grand voile. On expérimenta déjà en 1934 en Allemagne un mât équipé d’un seul étage de barres de flèche plus longues pour diminuer l’effet de compression. La seconde Guerre Mondiale a freiné en Europe ce perfectionnement qui s’est généralisé dès 1945. En 1932, apparurent aux USA les premiers haubans en câbles inoxydables, un peu plus tard les premiers hooks de grand’voile en 1940 . Il faut savoir que le classe J américain Ranger en était équipé en 1937, à bord duquel naviguait Arthur Knapp, Champion du Monde de Star en 1930 … Les tissus synthétiques (Orlon, puis Dacron ) firent progresser dès 1953 la légèreté et la solidité des voiles qui remplacèrent rapidement le coton égyptien. Le Cunningham hole fut inventé par Briggs Cunningham équipier sur le star de son beau-père …En 1955 le champion Portugais Bello crée les premiers vide- vite (bailers) , et fabrique dans les années 60 un très bel accastillage en acier inox ultra léger et solide qui est adopté par tous les constructeurs . Le hale-bas de bôme (vang) se généralise , mais surtout les rails semi-circulaires en inox Bello sont un net progrès car on peu empanner sans décrocher le hale-bas d’un bord pour le fixer sur l’autre.

Les barres de flèche deviennent à grand débattement pour être poussantes au près et inversées au vent arrière pour ne pas gêner la grand’voile. La barre d’écoute traverse d’un bord à l’autre le pont arrière, elle est réglable à tout moment par un pouliage sous le pont qui aboutit au cockpit. Le mât est souvent équipé d’un guignol car l’étai de tête disparaît peu à peu. Les bastaques sont double (une basse jusqu’à la barre de flèche et une haute jusqu’au capelage de foc ,comme aujourd’hui) . Parfois pour éviter que la tête de mât ne se plie sur l’avant on grée une troisième bastaque en tête … La bôme en bois en 1957 était en général très souple pour absorber le creux de la bordure de GV qui est très important pour gagner de la surface au portant tout en étant dans la jauge .

Cependant la bôme à rouleau était toujours autorisée, ce n’est que dans le début des années 70 qu’on interdit la prise de ris, cependant depuis presque 20 ans auparavant plus aucun star moderne n’utilisait de système de réduction de grand-voile.

Vers 1965 on autorise enfin la construction en polyester, c’est le chantier américain Lippincott qui livre les premiers star en plastique. Le poids minimum de 662 kg est d’abord obligatoire puis porté à 671 kg pour préserver la solidité de cette nouvelle construction, et s’applique aussi aux star en bois qui sont de loin les plus nombreux. Il faut savoir qu’on était arrivé avec la construction bois, tout en respectant les dimensions et épaisseurs des bordés en red cedar et membrures, à un poids de 608 Kg, mât et bôme compris ! (notamment au chantier Eichenlaub de San Diego)  .

Depuis longtemps la flottabilité du star avait été un problème surtout en mers agitées. Avec la première construction en fibre de verre, la coque ne pouvait plus flotter, on exigea des volumes étanches qui s’améliorèrent considérablement. Sur un Star Folli de 1992 le volume des caissons étanches est de 1770 litres auxquels on peut rajouter les 359 litres de la mousse étanche d’Airex qui entre dans la contruction de la coque. La sécurité est pratiquement garantie même en cas de percement d’un des caissons. Avec les nouveaux cockpits (inaugurés par le chantier Lillia) imités du Laser cette flottabilité s’est encore accrue. Autrefois il fallait ajouter des pompes pour que l’équipier aide au près la vidange de l’eau embarquée. Aujourd’hui, les bailers centraux et latéraux sont devenus suffisants, surtout grâce aux caissons augmentant la hauteur du plancher (double fond)

REVENONS UN PEU EN ARRIÈRE

La Star Class très démocratique est souvent amenée à voter (chaque membre décidant en fin de compte par vote personnel de modifier telle ou telle règle). D’autant plus que les problèmes avec l’IYRU autorité internationale (aujourd’hui l’ISAF) contrariaient le conservatisme bien connu des américains . C’est ainsi qu’il fallut attendre 1970 pour autoriser les sangles de rappel et 11 ans de plus pour le harnais de rappel (hiking vest) pour l’équipier . On pensait que le star étant un vrai quillard de sport il n’était pas question d’imiter les dériveurs . On refusa le trapêze même si Paul Elvström, champion du Monde 66 et 67, y était favorable .

L’apparition des poulies winch à roulements à billes et les chariots de hâle bas sur de solides rails en alliage léger allaient améliorer l’accastillage et la maniabilité du star ainsi que les mâts en aluminium plus légers et plus résistants équipés de fin haubannage en inox rod à très faible allongement . Les leviers d’étambrai (mast lever, ou câle de mât ) ont permis par leur puissance de contrôler parfaitement l’angle de poussée des barres de flèche et d’éviter leur inversion au portant dans la brise ,source fréquente de démâtage ou de déformation du mât .En 1977, le grand champion américain Dennis Conner qui avait déjà remporté le Mondial 71 (avec Jim Reynolds le père de Mark Reynolds !) récidiva à Kiel en écrasant ses 87 adversaires. Sa vitesse était stupéfiante, son score impressionnant (11 ,1,1,1,1,1.) Quel était son secret ? Il avait donné à son mât une quête sur l’arrière beaucoup plus importante que les autres, ce qui est devenu aujourd’hui encore la norme .

Pour améliorer la vitesse au portant, on découvrit un peu plus tard, de libérer l’emplanture du mât de quelques centimètres pour lui permettre de basculer énormément sur l’avant en lâchant la bastaque. On installa des galets roulants sous le pied de mât ou plus simplement aujourd’hui une pièce en téflon encastrée qui glisse sur le rail de l’emplanture. Aujourd’hui la distance en tête du mât au près et une fois basculé peut atteindre plus de deux mètres, ce qui oblige à rehisser le foc (pour qu’il ne traîne pas dans l’eau) et même d’avoir une deuxième position de support de tangon .Un premier avantage de ce basculement sur l’avant est que la bôme est beaucoup haute ,et donc tient toute seule en soulevant légèrement l’écoute de GV qui ainsi ne traîne pas dans l’eau. Un autre avantage est de prendre le vent plus haut pour le foc et la surface importante du bas de la GV. C’est efficace aussi pour empanner dans les brises légères mais les meilleurs barreurs n’hésitent pas à basculer le gréement dans des brises fraîches…

Dans le milieu des années 80, les barres d’écoute de GV étaient plus courtes car boulonnées sur le tableau AR . Puis on vit assez vite un simple pontet au milieu du tableau, sans doute pour supprimer le poids à l’extrémité. C’est encore le cas aujourd’hui, bien qu’un petit rail réapparaisse à nouveau sur le tableau de certains star actuels.

Il semble que pour les mâts on est parvenu à une quasi perfection chez un excellent constructeur italien, la Star Class ayant sagement refusé les coûteux mâts en carbone ou en composite (mi carbone/mi alu) ainsi que les voiles en tissus composites qui n’apporteraient pas de progrès sur une voilure aussi importante et nécessiteraient la modification de la mâture.

Les bastaques qui existent depuis si longtemps paraissent un anachronisme sur un bateau moderne surtout pour des personnes n’ayant jamais navigué sur star.

C’est pourtant un merveilleux moyen de régler ce mât si souple et d’avoir un équilibre parfait à la barre quelle que soit la force du vent. Au près, si le bateau devient surpuissant après avoir donné la quête correcte, un palan de 8/1 sur la haute bastaque permet à la seconde de cintrer le mât pour ouvrir la chute de la GV , le contrôle peut être encore affiné par la basse bastaque qui empêche un sur-cintrage , ou le provoque pour passer certaines vagues par exemple. On joue de ces bastaques comme un violoniste accorderait son violon .

D’ailleurs laissons Paul Elvström nous dire ce qu’il pense de ce bateau : « La navigation en Star est le meilleur enseignement que l’on puisse trouver ,quant au réglage des voiles, en raison de leur surface considérable par rapport à la légèreté du gréement . La plupart des idées nouvelles sur les voiles , les espars et leurs réglages nous sont venues du Star . » « L’organisation de la Star Class est certainement la plus forte que l’on puisse trouver dans la voile de compétition, la plus active et la plus efficace aussi  » .

Rien à rajouter à cette opinion du quadruple médaillé d’Or aux J.O., Champion du monde de 5,5m JI , de Star ,de Flying Dutchman ,de 505 ,de Snipe et de Finn.